Nesse artigo refletirei sobre a primeira experiência de planejamento estratégico para o desenvolvimento do Pantanal chamado Programa Especial de Desenvolvimento do Pantanal PRODEPAN e apresentar novos desafios.
O PRODEPAN nasceu em Poconé no ano de 1971 através de uma reunião política promovida pela sociedade civil e organizada que contava com representantes dos 18 municípios que compunham o Pantanal (antes da divisão do estado), pantaneiros, pequenos produtores, fazendeiros, prefeitos e vereadores.
Dessa reunião criaram a CIDEPAN Consórcio Intermunicipal de Desenvolvimento dos Municípios do Pantanal, capitaneado pelos prefeitos e pelo presidente da CODEMAT Companhia de Desenvolvimento de Mato Grosso Gabriel Müller e por Bento Porto que era assessor especial do Ministério da Agricultura.
Ao receber as demandas desse fórum, o então governador José Fragelli decidiu construir pela CODEMAT/DERMAT a estrada Transpantaneira de Poconé até Porto Jofre e determinou que se fizessem estudos para implantação de um programa voltado ao Pantanal para ser apresentado para o Ministério do Planejamento e Transporte no mesmo ano.
O CIDEPAN reivindicava a ligação de Poconé a Corumbá um trecho de 324 km, contudo, a estrada chegou somente até Porto Jofre em Mato Grosso.
A Tranpantaneira morreu na construção de uma ponte sobre o rio Cuiabá e no pós divisão dos estados em 1977 o projeto foi abandonado faltando 225Km.
Em 1974 após inúmeros estudos, o Presidente Geisel assinou o Programa Especial de Desenvolvimento do Pantanal PRODEPAN que previa investimentos entre os anos de 1974 a 1976 de 660 milhões de cruzeiros nas seguintes áreas de infraestrutura; 36,4% transporte; 27,3% energia; saneamento básico 17,4%; Pecuária 10,6% e Indústria com 8,3%. Falaremos sobre caseiro desses.
Os estudos e propostas sobre transporte foram elaborados pelo Grupo Executivo para Integração da Política de Transportes GEIPOT. No sistema rodoviário coletor do Pantanal mato-grossense foram criadas 3 malhas viárias: I Corumbá com 828 Km, II Campo Grande com 367 e III Cuiabá com 714 totalizando 1909 Km.
O objetivo era integração da rede coletora viária das estradas federais asfaltadas, vicinais, hidrovias e a ferrovia Noroeste do Brasil, numa estratégia de logística para ligar a região aos portos exportadores,
Nessa perspectiva, foi proposto a utilização da Hidrovia Paraná Paraguai como rota de escoamento da produção com dragagem de alguns pontos, melhoria dos portos, balizamento, sinalização e financiamento de novas embarcações. Até hoje a hidrovia não saiu do papel.
Como parte do dinheiro era para financiar a industrialização através de frigoríficos para o abate de bovinos, era antes necessário resolver o problema do fornecimento de energia eletrica.
A proposta para energia elétrica previa a construção de 1425 KM de linhas elétricas de transmissão e 5 subestações 11 mil KW de capacidade ao custo de 186 milhões de cruzeiros de investimentos. E estudar o potencial hidrelétrico dos rios: Jauru, Cuiabá, Rio São Lourenço, Itiquira, Correntes, Taquari, Aquidauana e Miranda.
As hidrelétricas eram apresentadas na época como uma solução para os “danos” causados pelos ciclos hídricos das cheias na superfície alagada do Pantanal e para a garantir a regularidade da navegação nas secas.
Salvo engano, dessas hidroelétricas apenas a do Manso nas cabeceiras do rio Cuiabá foi construída até hoje.
No próximo artigo falaremos sobre saneamento básico, assistência técnica e extensão rural, turismo e sobre os desafios para uma agenda de futuro para o Pantanal.
Suelme Fernandes é Mestre em História e Analista Político.
